Người đưa tin
Administrator
-
Người đưa tin
Nguồn: BBC
Năm 2001, việc đi lại bằng đường hàng không đã bị một cú giáng khủng khiếp - các vụ tấn công ngày 11/9 đã để lại hậu quả trong nhiều năm sau đó. Nhưng sự kiện đó chỉ là một vết xước nếu so với tác động mà COVID-19 ghi dấu ấn lên ngành hàng không.
Nhu cầu đi lại giảm
Đại dịch COVID-19 bùng phát khiến nhu cầu đi lại giảm, buộc các hãng hàng không phải đưa máy bay vào bãi đỗ thay vì bay. Nhu cầu đi lại giảm không phải là điều gì mới. Sau vụ tấn công khủng bố ngày 11/9/2001, hành khách không còn hăm hở đi máy bay nữa do lo ngại về an ninh. Điều này buộc các hãng hàng không lúc đó, cũng giống như bây giờ, phải hủy các chuyến bay và đưa máy bay vào kho.
Ngành công nghiệp hàng không sau đó đã phục hồi. Số lượt hành khách hồi năm 2002 đạt 1,63 tỷ, chỉ thấp hơn một chút so với 1,66 tỷ của năm 2001. Nhưng số lượng hành khách không phản ánh đầy đủ câu chuyện.
Vụ tấn công 11/9 cũng buộc các hãng hàng không phải cắt giảm chi phí bằng cách sa thải nhân viên hoặc cho nghỉ không lương, và đáng chú ý nhất là sáp nhập với nhau. Trước các vụ tấn công 11/9, thị trường hàng không Mỹ - nơi sinh lợi nhất thế giới - chủ yếu do 8 hãng hàng không kiểm soát nhưng giờ rút xuống còn 4 hãng.
Sau các cuộc tấn công, các hãng hàng không cũng trở nên thận trọng hơn và gác lại các kế hoạch mở rộng. Điều này dẫn đến việc hành khách có ít chuyến bay hơn để lựa chọn, và các chuyến bay ít chỗ trống hơn.
Việc dịch COVID-19 có tác động tương tự đến ngành hàng không hay không và hành khách sẽ trở nên thế nào tùy thuộc vào một số yếu tố.
Sự sụt giảm nhu cầu đi lại bằng đường hàng không chủ yếu là do chính sách công gây ra. Khi dịch COVID-19 lan rộng, chính phủ các nước đã quyết định cấm những người không phải là thường trú nhân nhập cảnh, nhằm bảo vệ sức khỏe cộng đồng. Động thái này không chỉ làm đổ bể kế hoạch đi lại của hàng triệu người mà còn buộc các hãng hàng không ngừng phục vụ tại các thị trường béo bở một thời.
Việc đưa máy bay trở lại bầu trời phụ thuộc vào việc chính phủ các nước nới lỏng hạn chế đi lại. Hiện có một số dấu hiệu cho thấy điều này đang xảy ra.
Chính phủ Nam Phi gần đây công bố các nỗ lực mở cửa lại ngành du lịch, nhưng với một ngoại lệ: chỉ áp dụng cho khách nội địa, còn du khách quốc tế sẽ phải đợi lâu hơn một chút. Bộ trưởng Du lịch Nam Phi Mmamoloko Kubayi-Ngubane nói: “Quyết định mở cửa biên giới với bên ngoài sẽ dựa trên việc đánh giá bằng chứng khoa học... tuân thủ trách nhiệm của chính phủ trong việc bảo vệ sinh mạng người dân Nam Phi”.
Tuyên bố của ông Kubayi-Ngubane cho thấy sự cân bằng khó khăn mà các chính phủ phải thực hiện giữa việc đem lại cho người dân những lợi ích kinh tế từ hoạt động du lịch trong khi phải bảo vệ họ trước những rủi ro sức khỏe cộng đồng do COVID-19 gây ra.
“Vùng đi lại nội bộ”
Có một cách để lách những hạn chế đi lại này: tạo ra “vùng đi lại nội bộ”. Thường được biết đến với thuật ngữ “hành lang COVID-19” hay “cầu hàng không”, ý tưởng này rất đơn giản. Thay vì cấm du khách hoặc đưa họ vào diện cách ly, một số quốc gia đồng ý mở cửa biên giới với nhau, mặc dù trên nguyên tắc vẫn đóng biên giới của họ với tất cả các nước khác.
Các quốc gia tham gia thường là những nước mà mối đe dọa COVID-19 đã được kiểm soát. Điều này giảm thiểu rủi ro lây lan cho du khách lịch trong phạm vi giữa các nước này với nhau đồng thời ngăn chặn các ca bệnh mới du nhập từ bên ngoài.
Chính phủ Anh mới đây đã thực hiện điều này. Kể từ ngày 10/7 vừa qua, hành khách từ hơn 50 quốc gia sẽ được phép nhập cảnh vào Anh mà không bị cách ly. Khi thông báo quyết định này, Thủ tướng Anh Boris Johnson cho biết “thay vì cách ly những người đến từ khắp nơi trên thế giới, chúng tôi sẽ chỉ cách ly những người đến từ những nước mà dịch bệnh vẫn chưa được kiểm soát”.
Nhưng hiệu quả của việc thiết lập vùng đi lại nội bộ phụ thuộc một phần vào thiện chí của người dân. Chẳng hạn như thành công của vùng đi lại nội bộ của Anh với Pháp (tuy vùng nội bộ này đã bị Anh hủy sau đó vài tuần) đòi hỏi khách đến Anh không đến một quốc gia có rủi ro cao (chẳng hạn như Mỹ) và rồi gần như ngay sau đó lại bay đến Anh qua ngả Pháp. Tình hình đặc biệt nguy hiểm nếu không có các biện pháp kiểm soát biên giới giữa các nước bên trong vùng đi lại nội bộ, như trường hợp các nước thành viên EU.
Xét nghiệm nhanh
Một giải pháp khác là có sẵn phương tiện xét nghiệm nhanh, cho phép sàng lọc những du khách nhiễm bệnh và nếu cần, cách ly họ.
Các nhà nghiên cứu tại Đại học Stanford mới đây đã khởi động một nghiên cứu để tìm hiểu tính khả thi của ý tưởng này, theo đó họ sẽ xét nghiệm hành khách để tìm dấu hiệu của virus trên các chuyến bay xuyên Thái Bình Dương. Theo các tác giả của nghiên cứu, “mục tiêu của thử nghiệm là tìm ra khoảng thời gian sớm nhất có thể cho phép hành khách đi lại nếu họ được xét nghiệm”.
Điều này quan trọng đối với các nước xem việc đi lại bằng đường hàng không là chìa khóa để khởi động lại nền kinh tế. Hãy tưởng tượng khả năng bạn ngồi gần một người được xét nghiệm âm tính nhưng thực sự đã bị nhiễm (và có khả năng lây) trong suốt chuyến bay. Ý tưởng này không phải là hoàn toàn xa vời. Các nghiên cứu cho thấy cứ 3 người bị nhiễm thì có một người có thể có kết quả “âm tính giả”.
Theo Maureen Ferran, Giáo sư sinh học tại Viện Công nghệ Rochester ở New York, trường hợp âm tính giả có thể xảy ra khi que gạc - được dùng để lấy mẫu virus - không được đưa vào đủ sâu trong mũi hoặc không lấy đủ mẫu virus. Âm tính giả cũng có thể xảy ra “nếu một người được xét nghiệm quá sớm hoặc quá muộn trong thời gian nhiễm bệnh và do đó không có nhiều virus trong tế bào của họ”.
Vaccine ngừa COVID-19
Vaccine tăng cường khả năng phòng vệ tự nhiên của cơ thể, giảm nguy cơ nhiễm và lây bệnh, do đó giảm bớt nhu cầu của việc hạn chế nhập cảnh, vùng đi lại nội bộ và xét nghiệm. Nhưng tìm ra vaccine không hề dễ dàng.
Phải mất gần một thập kỷ người ta mới phát triển được vaccine bệnh sởi, và mất 50 năm để đưa nó ra thị trường kể từ khi các cơ sở y tế của Mỹ bắt đầu giám sát căn bệnh này.
Ngay cả khi tìm ra vaccine ngừa COVID-19, nó phải được sản xuất và phân phối hàng loạt trên toàn thế giới, và điều này sẽ mất nhiều thời gian hơn nữa. Đối với du khách, điều này có nghĩa là trải nghiệm bay như trước COVID-19 có thể sẽ không sớm trở lại.
Tối giản dịch vụ
Vậy thì hành khách có thể mong đợi gì trong thời gian này? Những hành khách đi máy bay trước COVID-19 - đặc biệt những khách ngồi khoang hạng nhất - được hưởng nhiều quyền lợi, thậm chí có hãng còn phục vụ cả những bữa ăn do các đầu bếp chuyên nghiệp chế biến trên máy bay. Nhưng những ngày đó đã qua, thay vào đó hành khách có thể dự đoán các dịch vụ bị cắt bớt hoặc thậm chí không có lựa chọn.
Lý do không phải là chi phí quá nhiều (mặc dù các hãng hàng không, vốn đã chảy máu tiền mặt, rất muốn tiết kiệm). Thay vào đó, cắt giảm dịch vụ là để hạn chế cái gọi là “điểm tiếp xúc” - cơ hội để COVID-19 lây lan thông qua sự gần gũi giữa hành khách và phi hành đoàn. Phục vụ hành khách trong không gian chật hẹp đòi hỏi sự tương tác đáng kể giữa người với người. Các hãng hàng không muốn hạn chế những tương tác này để ngăn virus lây lan.
Giá vé tăng?
Thông thường, khi nhu cầu giảm thì giá vé sẽ giảm theo. Do đó, với lượng hành khách mức thấp kỷ lục (tính đến tháng 4 vừa qua, lượng hành khách của sân bay Heathrow đã giảm 97%), việc kiếm vé giá rẻ sẽ dễ dàng hơn nhiều.
Nhưng mọi chuyện không phải như vậy. Giá vé bay cũng bị tác động bởi số chỗ ngồi trên thị trường toàn cầu. Với việc các máy bay chở khách trên thế giới phần lớn đã bị ngừng bay (một ước tính cho biết gần 30% trong số 26.000 máy bay thương mại trên thế giới đã ngừng bay), số chỗ ngồi sẽ ít hơn rất nhiều. Điều này giúp các hãng hàng không chứ không phải hành khách có lợi thế trong việc định giá vé.
Theo Severin Borenstein, Giáo sư Trường Kinh doanh Haas thuộc Đại học Berkeley ở California, không có khả năng giá vé tăng trong ngắn hạn. Ông Borenstein cho rằng giá vé “nhiều khả năng vẫn ở mức vừa phải, vì chi phí nhiên liệu thấp và các hãng hàng không đang chạy công suất nhiều hơn mức cầu”.
Tuy nhiên, ông chỉ ra rằng việc chưa có vaccine ngừa COVID-19 có thể khiến giá vé cuối cùng sẽ tăng “trong nhiều năm”. Giá vé cũng có khả năng tăng nếu một số hãng hàng không phá sản. Phá sản làm giảm số lượng đối thủ cạnh tranh trên thị trường, điều này luôn làm tăng giá. Viễn cảnh một hãng hàng không lớn ngừng hoạt động là điều mà hãng sản xuất máy bay Boeing mới đây đã cảnh báo.
Và vận hành một hãng hàng không rất tốn kém. Thêm vào đó là nhiên liệu, bảo hiểm và thuế, đó là cả một vấn đề. Với chi phí hàng năm lên đến hàng tỷ USD, các hãng hàng không cần rất nhiều tiền mặt để tồn tại.
Vận chuyển hàng hóa là một cách để kiếm tiền. Một cách nữa là liên kết với ngân hàng để phát hành thẻ tín dụng mang thương hiệu hãng. Tuy nhiên, cách tốt nhất để có tiền là lấp đầy các khoang hành khách.
Tối đa hóa cái gọi là hệ số chuyên chở là điều đặc biệt quan trọng đối với các hãng hàng không giá rẻ, dù phải chịu chi phí tương đương như các hãng đối thủ khác nhưng vẫn bán vé với mức giá thấp hơn đáng kể.
Không chở nhiều khách
Các hãng hàng không giá rẻ bù đắp giá vé thấp bằng cách “nhét” nhiều hành khách lên khoang nhất có thể. Ryanair chở 189 hành khách trên máy bay của họ, nhiều hơn 10% so với các hãng hàng không quốc gia sử dụng cùng loại máy bay.
Tuy nhiên, mặc dù việc xếp chỗ ngồi dày đặc có thể tiết kiệm chi phí cho hành khách, điều này đi ngược lại giãn cách xã hội, vốn được xem là “một trong những công cụ tốt nhất chúng ta có để tránh tiếp xúc với virus và làm chậm sự lây lan tại chỗ”. Một số nhà lập pháp Mỹ thậm chí đã ra yêu cầu bắt buộc các hãng hàng không không được chở nhiều hơn 2/3 công suất.
Theo Borenstein, hạn chế sử dụng hết công suất chở khách có thể phá vỡ mô hình hàng không giá rẻ, “vì họ dựa vào mật độ hành khách và những hãng hàng không này thường có vốn hóa ít hơn, do đó tình hình tài chính của họ bị tác động nhiều hơn trước nhu cầu giảm”.
Ngành hàng không sẽ phục hồi, nhưng cho đến khi điều đó xảy ra, có thể ngành hàng không sẽ rất khác lạ so với những gì ta đã từng biết.
Năm 2001, việc đi lại bằng đường hàng không đã bị một cú giáng khủng khiếp - các vụ tấn công ngày 11/9 đã để lại hậu quả trong nhiều năm sau đó. Nhưng sự kiện đó chỉ là một vết xước nếu so với tác động mà COVID-19 ghi dấu ấn lên ngành hàng không.
Nhu cầu đi lại giảm
Đại dịch COVID-19 bùng phát khiến nhu cầu đi lại giảm, buộc các hãng hàng không phải đưa máy bay vào bãi đỗ thay vì bay. Nhu cầu đi lại giảm không phải là điều gì mới. Sau vụ tấn công khủng bố ngày 11/9/2001, hành khách không còn hăm hở đi máy bay nữa do lo ngại về an ninh. Điều này buộc các hãng hàng không lúc đó, cũng giống như bây giờ, phải hủy các chuyến bay và đưa máy bay vào kho.
Ngành công nghiệp hàng không sau đó đã phục hồi. Số lượt hành khách hồi năm 2002 đạt 1,63 tỷ, chỉ thấp hơn một chút so với 1,66 tỷ của năm 2001. Nhưng số lượng hành khách không phản ánh đầy đủ câu chuyện.
Vụ tấn công 11/9 cũng buộc các hãng hàng không phải cắt giảm chi phí bằng cách sa thải nhân viên hoặc cho nghỉ không lương, và đáng chú ý nhất là sáp nhập với nhau. Trước các vụ tấn công 11/9, thị trường hàng không Mỹ - nơi sinh lợi nhất thế giới - chủ yếu do 8 hãng hàng không kiểm soát nhưng giờ rút xuống còn 4 hãng.
Sau các cuộc tấn công, các hãng hàng không cũng trở nên thận trọng hơn và gác lại các kế hoạch mở rộng. Điều này dẫn đến việc hành khách có ít chuyến bay hơn để lựa chọn, và các chuyến bay ít chỗ trống hơn.
Việc dịch COVID-19 có tác động tương tự đến ngành hàng không hay không và hành khách sẽ trở nên thế nào tùy thuộc vào một số yếu tố.
Sự sụt giảm nhu cầu đi lại bằng đường hàng không chủ yếu là do chính sách công gây ra. Khi dịch COVID-19 lan rộng, chính phủ các nước đã quyết định cấm những người không phải là thường trú nhân nhập cảnh, nhằm bảo vệ sức khỏe cộng đồng. Động thái này không chỉ làm đổ bể kế hoạch đi lại của hàng triệu người mà còn buộc các hãng hàng không ngừng phục vụ tại các thị trường béo bở một thời.
Việc đưa máy bay trở lại bầu trời phụ thuộc vào việc chính phủ các nước nới lỏng hạn chế đi lại. Hiện có một số dấu hiệu cho thấy điều này đang xảy ra.
Chính phủ Nam Phi gần đây công bố các nỗ lực mở cửa lại ngành du lịch, nhưng với một ngoại lệ: chỉ áp dụng cho khách nội địa, còn du khách quốc tế sẽ phải đợi lâu hơn một chút. Bộ trưởng Du lịch Nam Phi Mmamoloko Kubayi-Ngubane nói: “Quyết định mở cửa biên giới với bên ngoài sẽ dựa trên việc đánh giá bằng chứng khoa học... tuân thủ trách nhiệm của chính phủ trong việc bảo vệ sinh mạng người dân Nam Phi”.
Tuyên bố của ông Kubayi-Ngubane cho thấy sự cân bằng khó khăn mà các chính phủ phải thực hiện giữa việc đem lại cho người dân những lợi ích kinh tế từ hoạt động du lịch trong khi phải bảo vệ họ trước những rủi ro sức khỏe cộng đồng do COVID-19 gây ra.
“Vùng đi lại nội bộ”
Có một cách để lách những hạn chế đi lại này: tạo ra “vùng đi lại nội bộ”. Thường được biết đến với thuật ngữ “hành lang COVID-19” hay “cầu hàng không”, ý tưởng này rất đơn giản. Thay vì cấm du khách hoặc đưa họ vào diện cách ly, một số quốc gia đồng ý mở cửa biên giới với nhau, mặc dù trên nguyên tắc vẫn đóng biên giới của họ với tất cả các nước khác.
Các quốc gia tham gia thường là những nước mà mối đe dọa COVID-19 đã được kiểm soát. Điều này giảm thiểu rủi ro lây lan cho du khách lịch trong phạm vi giữa các nước này với nhau đồng thời ngăn chặn các ca bệnh mới du nhập từ bên ngoài.
Chính phủ Anh mới đây đã thực hiện điều này. Kể từ ngày 10/7 vừa qua, hành khách từ hơn 50 quốc gia sẽ được phép nhập cảnh vào Anh mà không bị cách ly. Khi thông báo quyết định này, Thủ tướng Anh Boris Johnson cho biết “thay vì cách ly những người đến từ khắp nơi trên thế giới, chúng tôi sẽ chỉ cách ly những người đến từ những nước mà dịch bệnh vẫn chưa được kiểm soát”.
Nhưng hiệu quả của việc thiết lập vùng đi lại nội bộ phụ thuộc một phần vào thiện chí của người dân. Chẳng hạn như thành công của vùng đi lại nội bộ của Anh với Pháp (tuy vùng nội bộ này đã bị Anh hủy sau đó vài tuần) đòi hỏi khách đến Anh không đến một quốc gia có rủi ro cao (chẳng hạn như Mỹ) và rồi gần như ngay sau đó lại bay đến Anh qua ngả Pháp. Tình hình đặc biệt nguy hiểm nếu không có các biện pháp kiểm soát biên giới giữa các nước bên trong vùng đi lại nội bộ, như trường hợp các nước thành viên EU.
Xét nghiệm nhanh
Một giải pháp khác là có sẵn phương tiện xét nghiệm nhanh, cho phép sàng lọc những du khách nhiễm bệnh và nếu cần, cách ly họ.
Các nhà nghiên cứu tại Đại học Stanford mới đây đã khởi động một nghiên cứu để tìm hiểu tính khả thi của ý tưởng này, theo đó họ sẽ xét nghiệm hành khách để tìm dấu hiệu của virus trên các chuyến bay xuyên Thái Bình Dương. Theo các tác giả của nghiên cứu, “mục tiêu của thử nghiệm là tìm ra khoảng thời gian sớm nhất có thể cho phép hành khách đi lại nếu họ được xét nghiệm”.
Điều này quan trọng đối với các nước xem việc đi lại bằng đường hàng không là chìa khóa để khởi động lại nền kinh tế. Hãy tưởng tượng khả năng bạn ngồi gần một người được xét nghiệm âm tính nhưng thực sự đã bị nhiễm (và có khả năng lây) trong suốt chuyến bay. Ý tưởng này không phải là hoàn toàn xa vời. Các nghiên cứu cho thấy cứ 3 người bị nhiễm thì có một người có thể có kết quả “âm tính giả”.
Theo Maureen Ferran, Giáo sư sinh học tại Viện Công nghệ Rochester ở New York, trường hợp âm tính giả có thể xảy ra khi que gạc - được dùng để lấy mẫu virus - không được đưa vào đủ sâu trong mũi hoặc không lấy đủ mẫu virus. Âm tính giả cũng có thể xảy ra “nếu một người được xét nghiệm quá sớm hoặc quá muộn trong thời gian nhiễm bệnh và do đó không có nhiều virus trong tế bào của họ”.
Vaccine ngừa COVID-19
Vaccine tăng cường khả năng phòng vệ tự nhiên của cơ thể, giảm nguy cơ nhiễm và lây bệnh, do đó giảm bớt nhu cầu của việc hạn chế nhập cảnh, vùng đi lại nội bộ và xét nghiệm. Nhưng tìm ra vaccine không hề dễ dàng.
Phải mất gần một thập kỷ người ta mới phát triển được vaccine bệnh sởi, và mất 50 năm để đưa nó ra thị trường kể từ khi các cơ sở y tế của Mỹ bắt đầu giám sát căn bệnh này.
Ngay cả khi tìm ra vaccine ngừa COVID-19, nó phải được sản xuất và phân phối hàng loạt trên toàn thế giới, và điều này sẽ mất nhiều thời gian hơn nữa. Đối với du khách, điều này có nghĩa là trải nghiệm bay như trước COVID-19 có thể sẽ không sớm trở lại.
Tối giản dịch vụ
Vậy thì hành khách có thể mong đợi gì trong thời gian này? Những hành khách đi máy bay trước COVID-19 - đặc biệt những khách ngồi khoang hạng nhất - được hưởng nhiều quyền lợi, thậm chí có hãng còn phục vụ cả những bữa ăn do các đầu bếp chuyên nghiệp chế biến trên máy bay. Nhưng những ngày đó đã qua, thay vào đó hành khách có thể dự đoán các dịch vụ bị cắt bớt hoặc thậm chí không có lựa chọn.
Lý do không phải là chi phí quá nhiều (mặc dù các hãng hàng không, vốn đã chảy máu tiền mặt, rất muốn tiết kiệm). Thay vào đó, cắt giảm dịch vụ là để hạn chế cái gọi là “điểm tiếp xúc” - cơ hội để COVID-19 lây lan thông qua sự gần gũi giữa hành khách và phi hành đoàn. Phục vụ hành khách trong không gian chật hẹp đòi hỏi sự tương tác đáng kể giữa người với người. Các hãng hàng không muốn hạn chế những tương tác này để ngăn virus lây lan.
Giá vé tăng?
Thông thường, khi nhu cầu giảm thì giá vé sẽ giảm theo. Do đó, với lượng hành khách mức thấp kỷ lục (tính đến tháng 4 vừa qua, lượng hành khách của sân bay Heathrow đã giảm 97%), việc kiếm vé giá rẻ sẽ dễ dàng hơn nhiều.
Nhưng mọi chuyện không phải như vậy. Giá vé bay cũng bị tác động bởi số chỗ ngồi trên thị trường toàn cầu. Với việc các máy bay chở khách trên thế giới phần lớn đã bị ngừng bay (một ước tính cho biết gần 30% trong số 26.000 máy bay thương mại trên thế giới đã ngừng bay), số chỗ ngồi sẽ ít hơn rất nhiều. Điều này giúp các hãng hàng không chứ không phải hành khách có lợi thế trong việc định giá vé.
Theo Severin Borenstein, Giáo sư Trường Kinh doanh Haas thuộc Đại học Berkeley ở California, không có khả năng giá vé tăng trong ngắn hạn. Ông Borenstein cho rằng giá vé “nhiều khả năng vẫn ở mức vừa phải, vì chi phí nhiên liệu thấp và các hãng hàng không đang chạy công suất nhiều hơn mức cầu”.
Tuy nhiên, ông chỉ ra rằng việc chưa có vaccine ngừa COVID-19 có thể khiến giá vé cuối cùng sẽ tăng “trong nhiều năm”. Giá vé cũng có khả năng tăng nếu một số hãng hàng không phá sản. Phá sản làm giảm số lượng đối thủ cạnh tranh trên thị trường, điều này luôn làm tăng giá. Viễn cảnh một hãng hàng không lớn ngừng hoạt động là điều mà hãng sản xuất máy bay Boeing mới đây đã cảnh báo.
Và vận hành một hãng hàng không rất tốn kém. Thêm vào đó là nhiên liệu, bảo hiểm và thuế, đó là cả một vấn đề. Với chi phí hàng năm lên đến hàng tỷ USD, các hãng hàng không cần rất nhiều tiền mặt để tồn tại.
Vận chuyển hàng hóa là một cách để kiếm tiền. Một cách nữa là liên kết với ngân hàng để phát hành thẻ tín dụng mang thương hiệu hãng. Tuy nhiên, cách tốt nhất để có tiền là lấp đầy các khoang hành khách.
Tối đa hóa cái gọi là hệ số chuyên chở là điều đặc biệt quan trọng đối với các hãng hàng không giá rẻ, dù phải chịu chi phí tương đương như các hãng đối thủ khác nhưng vẫn bán vé với mức giá thấp hơn đáng kể.
Không chở nhiều khách
Các hãng hàng không giá rẻ bù đắp giá vé thấp bằng cách “nhét” nhiều hành khách lên khoang nhất có thể. Ryanair chở 189 hành khách trên máy bay của họ, nhiều hơn 10% so với các hãng hàng không quốc gia sử dụng cùng loại máy bay.
Tuy nhiên, mặc dù việc xếp chỗ ngồi dày đặc có thể tiết kiệm chi phí cho hành khách, điều này đi ngược lại giãn cách xã hội, vốn được xem là “một trong những công cụ tốt nhất chúng ta có để tránh tiếp xúc với virus và làm chậm sự lây lan tại chỗ”. Một số nhà lập pháp Mỹ thậm chí đã ra yêu cầu bắt buộc các hãng hàng không không được chở nhiều hơn 2/3 công suất.
Theo Borenstein, hạn chế sử dụng hết công suất chở khách có thể phá vỡ mô hình hàng không giá rẻ, “vì họ dựa vào mật độ hành khách và những hãng hàng không này thường có vốn hóa ít hơn, do đó tình hình tài chính của họ bị tác động nhiều hơn trước nhu cầu giảm”.
Ngành hàng không sẽ phục hồi, nhưng cho đến khi điều đó xảy ra, có thể ngành hàng không sẽ rất khác lạ so với những gì ta đã từng biết.
